Levée de boucliers
L'année 2024 a été celle de la levée de boucliers occidentaux face aux véhicules chinois. Aux États-Unis et au Canada, une vraie vague protectionniste assumée s'est mise en place.
En Europe, c'est sous couvert d'une enquête antidumping que les véhicules chinois ont été taxés. Après une longue enquête pour dumping, la Commission européenne a décidé que les voitures électriques chinoises doivent être soumises à des tarifs douaniers majorés jusqu'à 35% en fonction des constructeurs et de leurs pratiques. Le texte a été adopté le 29 octobre 2024. Malgré les discussions toujours en cours entre la Commission européenne et Pékin, les surtaxes sur les voitures électriques chinoises sont bien en vigueur.
Du côté de D'Ieteren, importateur leader du marché belge, le CEO Denis Gorteman explique que de plus en plus de clients demandent où sont produits les véhicules. Si cela est limpide pour les nouvelles marques chinoises, c'est moins le cas pour d'autres voitures.
“Cela va être la même chose avec les Chinois. Ils vont venir créer de l'emploi et on se dira ensuite qu'on est bien content qu'ils soient là.”
La BMW iX3 vient de Chine. Même topo pour la Dacia Spring. Autant de véhicules fabriqués en Chine qui n'apparaissent pas dans les classements de véhicules. À l'inverse, Volvo appartient au chinois Geely, mais presque l'essentiel des véhicules vendus par Volvo en Europe sont produits sur le Vieux continent. Témoin d'un monde industriel plus complexe qu'il n'y paraît.
Gianni Nobile regarde cela avec un certain recul. “J'ai toujours travaillé avec des marques asiatiques et j'ai souvent été confronté à des commentaires du style 'comment pouvez-vous travailler avec des marques qui ne génèrent pas de l'emploi localement'. Cela m'a toujours fait sourire, car tous nos constructeurs ont une industrie locale et ce sera également le cas avec BYD, qui va avoir deux usines en Hongrie et en Turquie”, précise-t-il. “Un réseau commercial qui s'installe localement crée aussi de l'emploi local avec des dizaines d'employeurs et des centaines d'employés, d'ouvriers et de collaborateurs. Par exemple, au sein de notre pôle asiatique, nous employons 248 collaborateurs”, ajoute-t-il.
“Aujourd'hui, on impose les marques chinoises d'un côté et, d'un autre, on fait tout pour les attirer et qu'elles installent une usine chez nous”, pointe, de son côté, Olivier Sermeus, qui importe les marques chinoises MG et Maxus.”L'histoire se répète. Quand le groupe Hyundai a construit des usines pour Kia et Hyundai en Europe, il a été créateur d'emplois en Turquie et en Slovaquie. Cela va être la même chose avec les Chinois. Ils vont venir créer de l'emploi et on se dira ensuite qu'on est bien content qu'ils soient là.”
Interview | Olivier Sermeus, directeur général d'Astara Western Europe
2025 risque de devenir une grande braderie du véhicule électrique
Olivier Sermeus ne finit pas l'année 2024 avec enthousiasme. Le patron d'Astara Western Europe (ex-Moorkens) sait que le marché va faire face à de sérieux vents contraires. Actif dans l'importation de véhicules dans plusieurs pays, Astara importe les marques Suzuki, Hyundai, MG, Maxus ou KGM chez nous. Autant de marques qui doivent l'aider à vendre au moins 30% de voitures électriques en 2025 pour rester dans les clous. Interview.
Les voitures électriques à prix abordables sont là. Était-ce vraiment le frein à une adoption massive?
Pour une partie des clients, il y avait une question de prix. Il y a cependant encore souvent un changement dans la tête qui doit se faire. Je suis irrité de voir les messages négatifs sur les voitures électriques, en particulier sur les réseaux sociaux.
Ces voitures électriques plus abordables doivent montrer que l'électrique n'est pas que pour la classe aisée. Ce n'est pas que pour la motorisation électrique. On voit dans nos ventes que les modèles les plus abordables, comme une Suzuki Swift ou une Hyundai i20, sont en augmentation, certainement dans le contexte économique actuel.
L'arrivée d'une marque chinoise comme MG tombe donc à point nommé pour vous?
MG ou certaines marques concurrentes sont les bienvenues pour rendre le véhicule électrique attirant. Nous n'aurons pas le choix avec les nouvelles normes européennes qui vont nous obliger à être en moyenne sous les 94 grammes de CO2 par kilomètre dans nos ventes en 2025.
Vous-même, en tant qu'importateur, vous avez donc aussi un objectif de 94 grammes de CO2 dans vos ventes?
Oui. On doit faire absolument un nombre de ventes modèle par modèle avec un frein sur les moteurs à combustion et un push vers les véhicules électriques pour y arriver.
Vous allez refuser de vendre des véhicules thermiques en 2025?
Non, mais on dira à un moment qu'il n'y a plus de disponibilité sur un modèle. On fera le forcing pour arriver à convaincre les gens de rouler en électrique.
Quelle part de vos ventes devra être de l'électrique pur afin d'arriver à 94 grammes?
Il faudra un mix avec minimum 30% de ventes de véhicules électriques et une partie de véhicules hybrides, plug-in-hybrid, tout en réduisant au minimum les ventes de véhicules essence.
Quel impact a eu la prime flamande sur les ventes de véhicules électriques?
L'impact aurait pu être meilleur si la communication avait été professionnelle. Cela a viré au désastre. Le marché n'a pas besoin de toutes ces primes temporaires, mais d'aides structurelles.
Comme pour les voitures de société?
Oui, il faut une vision à plus long terme sur l'électrique et des règles claires et lisibles pour les clients. On espère que l'on ne va pas nous faire, dans les voitures de société, la sale blague des panneaux solaires.
Les valeurs résiduelles des voitures électriques sont mises à mal. Cela vous inquiète?
Oui. C'est une technologie qui évolue. L'autonomie augmente. Les voitures qui rentrent après 4 ans avec 250 ou 300 km d'autonomie ne pourront pas se vendre à prix élevé. On n'arrivera pas au pourcentage que l'on faisait sur les moteurs à combustion.
On parle d'un benchmark entre 40% et 45% après quatre ans pour les voitures d'occasion. On sera en dessous pour les voitures électriques?
Oui, on sera en dessous, mais ces véhicules rendront l'électrique accessible à un nouveau public de particuliers.
Comment allez-vous vous protéger? En faisant des financements de deuxième vie?
Nous avons un projet en ce sens, qui s'appelle, à ce stade, Astara Next. Avec des loyers, on pourra compenser et faire des offres attractives.
Comment se porte MG dans les ventes actuelles?
MG se porte très bien. La gamme est tout à fait renouvelée. On voit un attrait dans tout ce qui est hybride. Le particulier veut faire un effort en matière de CO2, mais le pas vers le pur électrique est parfois encore trop grand. Nous avons dans cette marque de très bons produits plus abordables pour le particulier.
Y a-t-il eu un avant et un après tarifs douaniers sur les véhicules MG dans les ventes?
On a vu ici cette autre force des Chinois. Les tarifs douaniers sont en partie un coup dans l'eau. MG a décidé de compenser les tarifs intégralement jusqu'à l'installation d'une usine en Europe. Les prix affichés sont restés les mêmes.
Aucun changement suite aux taxes sur les prix?
En effet. Je ne vous cache pas qu'on était inquiet. Le fleuron de MG, le Cyberster, aurait dû passer à 90.000 euros. Il restera à 65.000 euros.
L'offensive hybride vient-elle également du fait que ces voitures ne sont pas concernées par ces tarifs douaniers?
Oui. On constate aussi cette force, assez atypique chez nous, de la part des constructeurs chinois de pouvoir supporter des taxes pendant une assez longue période.
2025 va être une année compliquée, non? Il faudra convaincre 30% des clients de passer à l'électrique…
J'ai mes craintes pour 2025. Les indicateurs économiques ne sont pas bons. Cela n'augmente pas la confiance des clients et la voiture reste une dépense importante. Les sociétés ont appuyé sur le frein et des normes sévères de CO2 sont imposées aux constructeurs/distributeurs. Le marché belgo-luxembourgeois a tendance à diminuer.
Tout cela ne pousse pas vraiment à dire que 2025 sera une année fantastique.
Le mix obligatoire va peser sur les marges aussi?
Oui et comme les amendes sont hyper sévères, certains constructeurs vont faire des folies. Ce sera peut-être bénéficiaire pour le client à court terme. Mais on risque d'assister à un marché de braderie. Quand on fait de la braderie, il n'y a pas grand monde qui s'en sort bien. Ce sera compliqué pour les constructeurs, le réseau et les sociétés de leasing.
Il faudra quand même une vision claire sur la taxation pour aider le secteur automobile au lieu de le tuer. La poule aux œufs d'or est malade et on lui demande quand-même de pondre un œuf en or chaque jour. Accises, TVA, taxes de roulage, taxe de mise en circulation, la fin de la déductibilité. On est en train de tuer un secteur qui est porteur de milliers d'emplois, voire de millions d'emplois en Europe. Il faudra faire des choix.
Le discours est quand-même fort pessimiste...
Je suis réaliste. Si on additionnait les ambitions de tout le monde, on arriverait à un marché belge de 600.000 voitures, ce qui est très loin de la réalité.
Les voitures électriques chinoises BYD sont notamment vendues à Liège. (c) Valentin Bianchi / Hans Lucas.
La question de l'empreinte industrielle de la voiture électrique a une certaine résonance en Belgique. La première voiture électrique d'Audi fut produite à Forest, notre pays était un fier pionnier de l'électromobilité en Europe. Mais ce fut de courte durée, car avec une croissance pour les véhicules électriques qui a ralenti en 2024, l'aventure s'est transformée en un drame en trois temps.
Le 28 mars 2024, Audi se séparait de tous ses intérimaires à Forest. Ensuite, Audi a annoncé son intention de restructurer l'usine, voire de la fermer le 9 juillet 2024. Et le 29 octobre 2024, après des mois de discussions sur l'avenir du site avec les syndicats, Audi confirmait qu'il allait stopper la production le 28 février 2025. De quoi alimenter la vague de fermetures d'usines et de pertes d'emplois dans le secteur automobile belge.
Les pertes d'emplois dans le secteur automobile sont une réalité de longue date en Europe. L'automatisation a joué son rôle. Les délocalisations de production aussi.